تیم آدامز،گاردین — پنج سال قبل من به همراه گروهی دور میز مدیران گوگل در مرکز مانتن‌ویو در کالیفرنیا نشستیم. آن‌ها به‌نوبت دربارۀ مزایای اولین نمونۀ اتومبیل‌های خودران ساختۀ شرکتشان شروع کردند به سخنرانی. قبلاً با وسواس خیابان‌های نزدیک پالو آلتو را در آن خودرو طی کرده بودم.

به نظر آن‌ها انقلاب پیش روی خودران‌ها، که بی‌شک آن خودرو نماینده‌اش بود، حمل‌ونقل را کارآمدتر و هوشمندتر و امن‌تر و، نسبت به خطاهای انسانی، آماده‌تر می‌کند. علاوه‌براین، با تبدیل رانندگان به مسافر، به آنان این آزادی را می‌بخشد که به کارهایی خلاقانه‌تر و «کم‌تنش‌تر» بپردازند (نکته‌ای که معاون گوگل با قاطعیت در این عبارت خود بیان کرد: وقت بیشتری به آن‌ها بدهیم که سرگرم گوشی‌هایشان شوند).

در پایان جلسه، نوبت به پرسش و پاسخ رسید. پرسشی که من داشتم این بود: «آیا هیچ‌وقت به این فکر کرده‌اید که شاید بسیاری از افراد، واقعاً از رانندگی لذت می‌برند، و شما این نکته را بسیار دست‌کم گرفته‌اید»؟ افراد بسیار ثروتمند آن جلسه واقعاً از این سؤال تعجب کردند؛ به باور آن‌ها بیشتر آدم‌ها، مثل آن‌ها، آرزومند «راه‌حل‌های مؤثر تکنولوژیک» هستند؛ و چیزی بیش از این نمی‌خواهند که فرصت بیشتری برای خیره‌شدن به گوشی‌هایشان داشته باشند.

پژوهش تأمل‌برانگیز و پروپیمان متیو کرافورد نسخۀ ۳۵۰ صفحه‌ایِ خوش‌رنگ‌ولعابی از همین مسئله است. این کتاب به زیر پوست یکی از موذیانه‌ترین فرضیات انقلاب هوش مصنوعی نفوذ می‌کند که ما در حال حاضر با آن خو گرفته‌ایم: این ایدۀ وسوسه‌برانگیز که بیشتر انسان‌ها مایل‌اند تعاملات راحت، منفعلانه و «بدون اصطکاک» با جهان داشته باشند.

کرافورد به‌شدت مخالف این نظر است؛ وی عضو پژوهشیِ حوزۀ فرهنگ در دانشگاه ویرجینا است و به‌تازگی یک فولکس قورباغه‌ای مدل ۱۹۷۵ را با استفاده از اصلِ «مهندسیِ عوام‌الناس تعمیر کرده و تغییرات اساسی‌ای در آن داده است». او وضعی را مطرح می‌کند که «تکنوکرات‌ها و بهینه‌سازان در پی این هستند که هر چیزی را در برابر حماقت مقاوم کنند و این کار را با احمق فرض‌کردنِ ما انجام می‌دهند. این پیش‌فرض مصادره به مطلوب است: ما همین حالا هم احساس احمق‌ترشدن داریم. با چنین پس‌زمینه‌ای، رانندگیْ پرورش مهارت فرد در آزادبودن است؛ و من به این بدگمانم که دلیل علاقه و عشق ما به رانندگی این باشد».

این فقط نوعی اظهار ناخوشایندیِ یک ماشین‌باز علیه سیستم تعیین مقررات دست‌وپاگیر نیست (اگرچه کرافورد برای دردسرآفرینان بروکرات، که دوربین‌های ترافیکی نصب می‌کنند، جای ویژه‌ای در جهنم در نظر می‌گیرد)، بلکه اعلامیه‌ای است پرشور و صمیمانه علیه به انحراف کشیده‌شدنِ جهان ما، علیه ازدست‌رفتن عاملیت فردی و لذت انسانی در کسب مهارت، و محاسبۀ ریسک. این اثر از خوانندگانش می‌خواهد حواسشان به میلیاردرهای حوزۀ تکنولوژیِ وابسته به الگوریتم‌ها باشد.

نخستین کتاب پرفروش کرافورد در یک دهه قبل، بحث و استدلالی بود دربارۀ فضیلت عمل: مطالعه‌ای موردی در باب کارکردن با دست.^۱ده سال بعد، عنوان آن اثر به شعاری برای استیم‌پانک‌ها در هر جایی تبدیل شده است. از زمان چاپ ذن و هنر نگهداری موتورسیکلت^۲ کسی بهتر از کرافورد نبوده که امکانات فرح‌بخش سرهم‌کردن وسایل و بهترکردن ابزار کاربردی را نشان دهد. او در جایی این نقل قول را از نیچه آورده است: «لذت و شادی همان احساس افزایش قدرت فرد است». یک توییت خوش‌ساختْ هیچ‌گاه رضایت‌خاطری را فراهم نمی‌کند که یک جعبۀ دندۀ تقویت‌شده به ما می‌دهد.

کرافورد، از نویز سفید کشمکش‌های فرهنگی امروزی ما، اختلاف و دودستگی‌ای را تشخیص می‌دهد که می‌تواند اهمیت بیشتری پیدا کند: میان رانندگان (و سازندگان و کلاً اهل عمل) و ماشین‌های هوشمندی که تقریبا تیشه به ریشۀ آن‌ها می‌زنند. او، در اعتراضاتِ به‌اصطلاح پوپولیستی، دلشوره و اخطاری را می‌بیند که غالباً در ریشۀ استدلال علیه تغییر رویکرد به سفر جاده‌ای هم وجود دارد. جنبش جلیقه‌زردهای فرانسه در اعتراض به سیاست‌های تحمیلی رئیس‌جمهور مکرون و متروسواران شهری‌اش برای کاهش سرعت و افزایش مالیات بر سوخت شکل گرفت. در آلمان اعتراضی مشابه علیه نخبگان کلان‌شهری با شعار «آزادی رانندگی برای شهروندان آزاد» به پا شد.

به نظر کرافورد، چنین احساساتی نباید به‌راحتی کنار زده شوند. خودروهای ما بخشی از هویت ما هستند، چون آن‌ها نمایندۀ یکی از معدود بخش‌های زندگی ما هستند که هنوز کنترل آن‌ها را در دست داریم.

«این جنبش‌های سیاسی تا حدودی واکنشی پرشور و معقول‌اند به استعمار خزندۀ فضایی که ما برای فعالیت‌های انسانیِ مبتنی‌بر مهارت‌هایمان داریم». او تجربۀ خود را از آن مهارت در دورۀ ماجراجویی‌هایش در جاده توصیف می‌کند: موفقیت‌ها و شکست‌ها در به‌کارانداختن موتورهای قراضه، و همراهی ازدست‌رفتۀ مکانیک‌های صبح‌های روزهای تعطیل. و در نابودی آن تجربه‌ها، اشارات فراگیرتری را دربارۀ ربط و نسبت ما نه‌تنها با خودروها، بلکه با قدرتمان درک می‌کند. «به نظر می‌رسد که ما داریم به تقدیر جدیدی وارد می‌شویم. صفاتی همچون پرشوری و توانایی در قضاوت مستقل که روزگاری مایۀ ارج و احترام بود، کم‌کم دارد به اختلال و سوءعملکرد تبدیل می‌شود به ما می‌گویند اگر قرار است ماشین‌هایمان بهینه عمل کنند، لازم است تن به تغییر بدهند».

بی‌شک همان‌طور که کرافورد هم می‌داند، استدلال‌های محیط‌زیستی‌ای علیه دلبستگی ما به موتورهای احتراقی وجود دارد. بااین‌حال، کتاب او همچنان اصلاحیه‌ای قدرتمند (و لذت‌بخش) علیه آن نگرشی است که پیشروی مهارگسیختۀ انحصارات تکنولوژیِ همه‌جانبه‌نگر -ولع برای داده‌ها و دادوستد توجه برای تفریح- را برای پیشرفت انسانی ضروری می‌شمارد. در دو دهۀ گذشته، بخش بزرگی از توانایی‌مان را در هدایت جهان به جعبۀ سیاه الگوریتم‌ها واگذار کرده‌ایم. همچنان‌که این سیر با آیندۀ ماشین هوشمند سرعت بیشتری می‌گیرد، شاید لازم باشد به مقصدی که پیش روی ماست نگاهی بیندازیم.

پی‌نوشت‌ها:
• این مطلب را تیم آدامز نوشته است و در تاریخ ۶ جولای ۲۰۲۰ با عنوان «Why We Drive review – a motorist puts his foot down» در وب‌سایت گاردین منتشر شده است.  وب‌سایت ترجمان آن را در تاریخ ۲۱ مرداد ۱۳۹۹ با عنوان «در ستایش رانندگی؛ فیلسوفِ موتورسوار از خودروهای معمولی دفاع می‌کند»‌ و ترجمۀ علی کوچکی منتشر کرده است.
•• تیم آدامز (Tim Adams) از نویسندگان ثابت بخش آبزرور در گاردین است که معمولاً دربارۀ اقتصاد و تکنولوژی می‌نویسد.

[۱]The Case for Working with Your Hands
[۲] Zen and the Art of Motorcycle Maintenance